Amicale des anciens et des personnels du Lycée Professionnel Vauvenargues

DEPUIS LES GAULOIS JUSQU'AU XIX^e SIÈCLE

BATEAUX, BACS ET RADEAUX : APERÇUS TECHNIQUES

J. Ganne-juillet 2005

De nos jours, lorsque nous traversons sur un pont, en automobile, une rivière même assez large, nous nous en apercevons à peine dans la plupart des cas... Ce même cours d'eau a pourtant re­présenté peut-être, pendant des millénaires, une véritable barrière, difficilement franchissable surtout si le courant est impétueux, les crues brutales ou la rivière très large. A cet égard, la Durance, qui ir­rigue tout l'arrière-pays provençal et qui alimente en eau depuis le XVIIIe siècle la plupart des villes de la basse Provence, est significative. Et pourtant ! Malgré sa grande dangerosité potentielle, cette rivière de réputation fantasque et imprévisible a été une voie de transport extrêmement active entre les Alpes Occidentales et le Rhône : franchissement d'une rive à l'autre par bacs (à défaut de ponts suffisamment longs et résistants) et acheminement au fil de l'eau des denrées et des personnes depuis les montagnes grâce aux bateaux et surtout aux radeaux ont marqué de façon continue son histoire jusqu'au milieu du XIXe siècle. Or c'est justement après la disparition de la batellerie et seulement un siècle plus tard que la Durance a pu être considérablement assagie, disciplinée et sécurisée grâce à une succession de barrages, mis en œuvre sur son cours et sur celui de quelques affluents après la se­conde guerre mondiale, et de retenues dont la plus célèbre est le lac de Serre-Ponçon.

Avant d'évoquer les aspects techniques de ce type de navigation ancestrale aujourd'hui dispa­rue, souvent périlleuse, il est indispensable de brièvement rappeler les conditions géographiques de ce cours d'eau très particulier et d'analyser ce que nous pouvons savoir de l'évolution historique de sa batellerie.

– ÉVOLUTION HISTORIQUE : DES SPÉCIFICITÉS ANCESTRALES.

1– Redoutable Durance...

Avant sa "domestication" au milieu du XX^e siècle, le torrent de montagne alpestre initial se transformait considérablement, dans la partie inférieure de son cours, en un lit très large, mobile, par­couru par de multiples chenaux serpentant entre des "isoles" (îles très spécifiques, souvent éphémè­res). Les crues ont été pendant longtemps des phénomènes fréquents et redoutés, mais bien connus des riverains, et encore de nos jours ces débordements se produisent parfois : ainsi en 1993-94, toute la vaste zone commerciale et industrielle de Pertuis, édifiée en contrebas de la vieille ville et que l'on pensait à l'abri du phénomène, a été envahie par les eaux et partiellement dévastée...

On peut diviser le cours de la Durance en trois grandes parties :

- la haute Durance. Entre sa source au mont Genèvre et le barrage de Serre-Ponçon, la Durance est une rivière alpine, et son altitude est élevée.

- la moyenne Durance. De Serre-Ponçon à la cluse de Mirabeau (à côté de St-Paul-les-Durance), elle reçoit ses principaux affluents, Buech, Bléone, Asse, Verdon notamment.

- la basse Durance. En aval de Mirabeau et jusqu'à Avignon, ses caractères méditerra­néens s'accentuent et la rivière s'élargit, arrosant un vaste territoire agricole.

De tout temps, la circulation sur la Durance a été difficile, à cause de la variabilité saison­nière des débits et l'intensité des débordements, fréquents. Avant 1960, le régime naturel de la ri­vière à Mirabeau comprenait deux périodes de hautes eaux : celle de printemps (fonte des neiges) et celle d'automne (averses) ; deux périodes d'étiage, celui d'hiver (rétention des neiges) et celui d'été (sécheresse méridionale).

Des crues violentes, soudaines, amples et terriblement dévastatrices ont ainsi établi la mauvaise réputation de la Durance qui, selon l'adage bien connu des anciens Provençaux, était considérée comme un des "trois fléaux de la Provence", avec le mistral et le Parlement. Aux XVIII^e et XIX^e siècles, la largeur de la rivière pouvait atteindre 2 km ! Et, à chaque période de hau­tes eaux, elle transportait dans le lit principal, dit "lit mineur", de grande quantités de galets, graviers, sables et limons, déposés sous forme d'iscles en­tre des bras peu profonds et au courant parfois très rapide et dangereux. Dans le "lit majeur" (champ de l'inondation), les grandes crues déposaient des li­mons de décantation dont profitaient les terroirs agricoles. (Croquis du bassin versant de la Durance)

Les habitations et les voies se situaient sur les terrasses alluviales, dominant le lit majeur et, en principe, hors d'atteinte des crues. Ces phénomènes torrentiels naturels furent encore accentués par des défrichements très importants des forêts du bassin versant au XVII^ee, XVIII^e et jusqu'à la fin du XIX^e siècle, qui augmentèrent l'érosion en amont. A notre époque, ces débits ont été considérablement ré­duits par les aménagements hydroélectriques sur le cours de la Durance avec les barrages de Serre-Ponçon, La Saulce (Curbans), L'Escale (Château-Arnoux), Cadarache (St Paul), mais aussi la succession de retenues sur son principal affluent le Verdon (Castillon-La Chaudanne, Ste-Croix, Quinson, Gréoux). De plus, le lit a été approfondi par des extractions successives de matériaux, en particulier les célèbres galets et le sable.

2 – Antiquité gallo-romaine.

Durant toute l'antiquité et même avant l'occupation romaine, la vallée de la Durance a été une grande voie de communication terrestre entre l'Italie du Nord et la Gaule méridionale, en plus de la voie fluviale. Ce fut aussi la route des invasions, depuis l'âge du bronze jusqu'au Moyen Age. Parallè­lement, dès l'antiquité, une intense activité régnait sur le cours d'eau lui-même et de nombreux bateaux et radeaux y circulaient, malgré l'impétuosité de son courant et le danger. Car, sur une lon­gueur de 304 km, la différence d'altitude est de 1847 m, ce qui fait de cette rivière une des plus rapides de France. Avant les grands travaux récents des barrages, son débit pouvait atteindre 6.000 m³/seconde en période de crue, alors que l'étiage, débit le plus faible, n'était que de 50 m³ ! Le cours d'eau que nous voyons de nos jours a donc peu à voir avec l'aspect qu'offrait la rivière au Moyen Age.

Dans l'antiquité, la Durance était utilisée pour la navigation, au moins depuis Sisteron jusqu'à son confluent avec le Rhône, près d'Avignon, et le demeura jusqu'à la fin du XIX^e siècle. Au musée Calvet d'Avignon sont conservés plusieurs fragments de bas-reliefs dits "de Cabrières-d'Aigues", découverts au Nord-Est de ce village du Luberon au tout début du XX^e siècle et uniques en leur genre en Gaule Narbonnaise. Ils appartenaient au mausolée d'un riche armateur fluvial qui s'élevait là, et le plus célèbre de ces fragments représentant une scène de halage sur une rivière (L = 1,50 x 1= 0,58 m.) a été longuement analysé par l'archéologue Marc Deydier en 1912 (cf bibliographie).

Au premier plan, une barque sans voiles, chargée de deux grosses barriques cerclées : il s'agit d'une curbita, à fond rond et sans quille, qui pouvait naviguer dans les deux sens. A l'arrière, debout, un homme ma­nie une rame à deux mains qui lui sert de gouvernail.

Cette barque est halée par deux hommes, s'appuyant sur un bâton pour augmenter leur puis­sance (un troisième manque, on distingue la corde qu'il tirait : on le retrouve sur un autre fragment). Au-dessus de la barque, une étagère supporte une rangée de sept amphores, dont trois assez curieuse­ment protégées par de l'osier (récipients en verre ?). Cette scène symbolique évoque très probablement le stockage et le transport du vin sur la Durance, en remontant la rivière sur un chemin de ha­lage, et ce bas-relief doit dater de la fin du 1^er ou du 2^e siècle ap. J.C. On peut en voir un moulage dans la salle d'accueil du château de La-Tour-d'Aigues.

Dans l'antiquité, on distinguait plusieurs catégories de conducteurs de bateaux : les bateliers de la Durance étaient groupés au sein de la corporation des "nautes", et les "naviculaires" étaient des marins de haute mer qui ne remontaient pas le delta du Rhône au-delà d'Arles. Les "utriculaires", eux, navi­guaient sur des cours d'eau qui pouvaient être de faible profondeur, en utilisant des radeaux soutenus par des outres gonflées qui, ainsi, pouvaient transporter de plus lourdes charges. Ces outres étaient faites avec des peaux de chèvres et étaient déjà utilisées par les indigènes celto-ligures. Ces utriculaires circulaient non seulement sur la Durance mais également sur des ri­vières encore bien plus tourmentées et plus modestes (le Colostre, l'Ardèche, l'Ouvèze) ou sur des étangs du delta ou du littoral provençal. (Croquis d’utriculaires Gaulois sur une rivière)

Les "haleurs", parfois aussi des bêtes de somme, servaient de force motrice lors de la remon­tée du courant et guidaient la descente, mais au printemps et en été on utilisait comme appoint la voile, grâce à la brise du Sud, bien connue dans la vallée de la Durance. Sur la moyenne Durance existait à L'Escale un port gallo-romain très actif dont on a retrouvé à la fin du XIX^e siècle des vestiges, en face de Château-Arnoux, sur la rive gauche de la rivière au lieu-dit Le Bourguet. On a trouvé sur ce site de très nombreuses "antiquités" (inscriptions, éléments d'architecture, statuettes, bijoux, monnaies, etc.). Mais en 1963 l'endroit fut définitivement noyé par le lac artificiel du barrage de l'Escale, après des fouilles complémentaires en urgence qui ont révélé l'importance de l'activité commerciale sur cet axe de communication essentiel dans l'antiquité.

Quand il s'agissait de franchir la rivière, le métier de "passeur" était essentiel, et il se perpétua tout au long de la Durance jusqu'au XIX^e siècle. Car, dans l'antiquité, il n'existait par exemple pas de pont à Cavaillon, point économique pourtant fort actif et carrefour de routes commerciales. La grande route du Rhône vers l'Italie par les Alpes (Via Domitia) restait sur la rive droite de la rivière, et les ponts romains se trouvaient tous sur des cours d'eau secondaires, pont Julien sur le Calavon, pont de Ganagobie qui subsistent encore. Beaucoup ont disparu, emportés par les crues au cours des siècles. Il ne reste aucune trace de pont antique sur la Durance elle-même, mais il devait y en avoir au moins un à Sisteron, où existe un passage étroit de 30 mètres seulement. Par ailleurs, une série d'oppida ont ja­lonné le cours de la rivière , dont un certain nombre sont à l'origine de villages actuels : Bonpas, No­ves, Cadenet, Orgon, Lamanon, Le Puy-Sainte-Réparade, Peyrolles, Cadarache, etc.

3 – Moyen Age et temps modernes.

Jusqu'à la fin du XIX^e siècle, la voie navigable constituée par la Durance sera exploitée, y compris au Moyen Age. Dès le Xl^e siècle, "l'incontournable" abbaye Saint-Victor de Marseille pos­sédait à la fois d'immenses et riches domaines de pâturages d'hiver dans le littoral méditerranéen et de vastes alpages dans la Haute Provence : grâce à son cartulaire, les chercheurs sont d'ailleurs bien ren­seignés sur la transhumance et le commerce fluvial de la Durance dès le début du second millénaire. Les Hospitaliers de Saint-Jean-de-Jérusalem, eux aussi, fondèrent de multiples prieurés et des commanderies le long de la rivière dès le XII^e siècle et ils percevaient aux péages les droits qui leur avaient été concédés par les comtes de Provence sur le commerce fluvial.

Barques et radeaux remontaient des marchandises variées, mais surtout du sel depuis le litto­ral, matière précieuse indispensable aux éleveurs de la montagne (nourriture des brebis et conservation des viandes). Briançon était alors une grande ville d'échanges et de marché de ce sel et du bétail, et les embarcations remontaient jusqu'à Savines (actuel barrage de Serre-Ponçon). De là, le sel partait à dos de mulets vers les hautes vallées et jusqu'en Piémont. Au retour, les embarcations redescendaient du minerai (fer, plomb, cuivre), du marbre et des pierres pour les monuments. Mais surtout la Durance était "flottable "par radeaux et permettait d'acheminer à moindres frais les bois et poutres utilisées pour la construction des bateaux, des ponts et des charpentes. Ainsi, les moines de l'abbaye du Boscodon (entre Savines et Embrun), grâce à leur immense forêt, alimentaient Marseille pour ses construc­tions navales et Avignon pour les charpentes de ses monuments et sa batellerie sur le Rhône. Évidemment, les multiples péages augmentaient considérablement le prix du transport fluvial !

Cette importance de la voie navigable que constituait la Durance se maintint jusqu'à sa sup­plantation par le chemin de fer, à la fin du XIX^e siècle. En 1896, on ne compte plus à Sisteron que 11 "radeliers", conducteurs de radeaux (l'équivalent en français de ce mot provençal n'existe pas) et la dernière embarcation serait descendue en 1908... "La révolution du machinisme marquait la fin d'un mode de vie et d'usages qui n'avaient pas changé et pour ainsi dire pas évolué depuis l'époque romane" (Guy Barruol).

Dès les débuts du Moyen Age, des bacs relativement nombreux et concédés aux abbayes permettaient de traverser la Durance aux endroits choisis (à Cadenet, Gontard, Pertuis, La Brillane, Sisteron notamment). Ils persistèrent jusqu'au XIX^e où ils furent remplacés par des ponts établis sur ces passages ancestraux. Certains toponymes rappellent encore ces lieux de passage, comme Bonpas (ancien Maupas, "mauvais pas"...). On construisit bien des ponts sur cette rivière dès le XIII^e siècle, mais la plupart furent emportés par les crues : ainsi, au défilé de Mirabeau et à l'emplacement de l'ouvrage actuel, il en existait un, protégé par la petite église romane sur le rocher, dénommée dès 1251 Sainte-Marie-Madeleine-du-Pont et qui protégeait voyageurs et pèlerins, selon la tradition. Le plus solide resta celui de Sisteron, construit en un endroit resserré de la rivière. En haute Durance, les ponts étaient souvent en bois, selon la mode antique : ainsi à Savines, dès le XV^e siècle. (Les bacs sur la Durance)

II – LES BACS : EVOLUTION ET PRINCIPES DE FONCTIONNEMENT

1– Situation des bacs et aménagements.

A partir du XI^e siècle, les bacs et les droits afférents apparaissent parmi les biens octroyés par des seigneurs à de grands monastères provençaux. Aux XII^e et XIII^e siècles, ces donations sont plutôt le fait de très grands potentats, comme les comtes de Provence ou de Toulouse, au profit de grands prélats (évêques d'Avignon, de Marseille, de Cavaillon, qui sont aussi seigneurs de la châtellenie où se trouve le bac). A l'époque moderne, certains de ces bacs n'eurent plus qu'une desserte purement locale (Tallard), mais les grands franchissements médiévaux restèrent les plus utilisés.

"A l'exception du pont de la Baume à Sisteron, la traversée de la Durance se faisait prioritai­rement en bac, et ce du Moyen Age jusqu'au XIX^e siècle, le passage à gué ne s'effectuant que de ma­nière exceptionnelle et non réglementée" (Catherine Lonchambon). Les points de passage ou "détroits" pouvaient varier selon certaines limites, juridiquement définies, et en fonction du dépla­cement des graviers et du changement de direction des courants après une crue. Par ailleurs, le droit de bac s'étendait en général sur les deux rives de la Durance. Selon l'état de la rivière et de ses iscles, on mettait en place plusieurs bateaux, avec parfois des gués à franchir, balisés et aménagés avec des planches pour pouvoir passer à pied sec dans de bonnes conditions. Un "trapadou", sorte de passe­relle en bois, faisait la jonction entre la terre ferme et le bord supérieur du bac.

2 – Système de fonctionnement des grands bacs.

La traversée de la principale branche de la rivière était assurée par un "grand bac à traille", les autres bras étant franchis à gué ou passés grâce des bateaux plus petits et à rames. Les dimensions de ces grands bacs variaient selon l'époque (moindres avant le XVIII^e siècle), les lieux et l'importance du courant. Ainsi, au XIX^e siècle, on note, en remontant le cours d'eau, les dimensions moyennes sui­vantes

Les embarcations étaient donc de plus en plus trapues au fur et à mesure que le courant devenait plus fort. La hauteur de la coque au-dessus de la ligne de flottaison variait de 0,60 à 0,30 m. Les plus grands bacs pouvaient recevoir jusqu'à 180 personnes, ou 15 chevaux, ou bien 1 ou 2 charrettes.

La circonférence de la "traille", gros cor­dage tendu en travers de la rivière et servant au pas­sage du bac, allait de 15 à 20 cm (cette dernière à Tallard) et elle pouvait mesurer jusqu'à 360 m de long (à Mirabeau, en 1831). (Croquis du Bac de Bonpas)

 L'amarrage de cette traille différait selon qu'on se trouvait en amont ou en aval de Sisteron : en amont, il s'effectuait généra­lement sur une structure fixe (rocher ou digue), alors qu'en basse Durance on devait la plupart du temps réaliser cet ancrage grâce à d'énormes po­teaux installés sur les rives basses, meubles. Ce der­nier système, pas véritablement résistant, présentait un gros inconvénient de destruction possible en cas de crues. Sur les bacs de la Durance, "l'arbre" (dit aussi "mât" ou "arbre maître") jouait un rôle essen­tiel, au même titre que l'indispensable gouvernail.

L'arbre était une pièce de bois courbe de grandes dimensions (parfois 6 m de haut !), placée verticalement sur le tiers avant du bac. Il servait à retenir le bateau dans le courant en s'appuyant contre la traille, et l'embarcation était positionnée à contre-courant, la proue vers l'amont. On éloignait d'abord le bac de la berge avec une perche, et le courant venait alors frapper le flanc de la barque, qu'on maintenait légèrement inclinée à l'aide du gouvernail, donnant ainsi l'impulsion nécessaire pour la traversée : par l'intermédiaire de son arbre, le bateau coulissait le long de la traille et avançait "en crabe Jusqu'à l'autre rive. Lorsque le courant n'était pas assez fort, on se halait sur la traille à la force des bras... Pour que cet astucieux système soit efficace, il fallait que la traille soit réglée correctement en hauteur et maintenue toujours tendue. (Croquis du cabestan de Mirabeau)

Pour cela, on la faisait passer sur des "chèvres" (ou fourches), de bois croisés, et la tension pouvait se régler par un ou deux "tours" (ou cabestans), le tout installé sur les rives. Sur la berge, des "cordes secondes" haubanaient la traille. Le principe d'ensemble de ce procédé de franchissement est apparu au moins dès le XVI^e siècle et semble ne s'être appliqué au XIXe' siècle qu'au bassin de la Durance et à ses affluents, et non aux autres cours d'eau français. (Croquis de La Durance à Mirabeau)

3 – Le système d'exploitation.

L'exploitation d'un bac était assurée par des "fermiers", arrentés spécialement pour cet emploi par le seigneur ou les communautés. Ces fermiers, s'ils n'avaient pas là leur activité principale, se devaient d'employer si nécessaire des gens hautement spécialisés et aptes. Mais la plupart de ces "passeurs" étaient des bateliers professionnels, de longue expérience, et souvent le métier se transmettait de père en fils ou s'exerçait en famille, sur des bacs et en des lieux parfois différents. Le péage du bac correspondait donc à la rémunération d'un service réel et non simplement à une taxe sur la circulation des marchandises. Les taux étaient d'ailleurs majorés quand les difficultés de passage augmentaient à cause du vent ou du courant. Le montant était également calculé par catégories de passants ou de véhicules, selon un classement de plus en plus précis au cours des siècles. Certains usagers béné­ficiaient de "tarifs préférentiels", réductions ou abonnements, ou bien de franchises totales (familles des propriétaires du bac, certains fonctionnaires, habitants des villes et villages voisins du bac notamment). (Les tarifs des droits du passage)

Pour ceux-ci, il faut préciser aussi que souvent les chemins d'accès et les abords de l'embarcadère étaient entretenus par les riverains et les usagers eux-mêmes... L'essentiel des revenus des fermiers provenait donc avant tout des échanges commerciaux extérieurs à la localité. Le système était d'ailleurs souple : ainsi, le péage du bac de Pertuis était, dès le XVe siècle, également réduit pour les habitants d'Aix, de Jouques et de Peyrolles.  (Extraits de la carte Cassini)     (Plan du bac de Thèze)

Le passage pouvait être interrompu pendant des semaines, voire des mois dans les Hautes Alpes, soit par les glaçons, soit par la hauteur des eaux, soit au contraire par le manque de profondeur du lit principal de la rivière. "En 1810, une voiture à un collier qui conduisait quatre tirailleurs Corses à Cavaillon n'ayant pu passer au bac de Pertuis à cause de la grande crue des eaux, ni à celui de Mirabeau pour le même motif, fut obligée d'aller traverser sur le pont de Bonpas pour se. rendre à Aix"! Au seuil de Mirabeau, la différence entre "basses eaux ordinaires" et "plus hautes eaux", relevée en 1826, s'établissait à plus de 3,50 mètres...

Plus encore que le niveau, c'est surtout la violence des eaux qui pouvait être préjudiciable et surtout très dangereuse, et une interruption de trois mois par an était habituelle, répartie sur le printemps et l'automne. Parfois, il fallait déplacer le lieu habituel de traversée, à cause de la variation des chenaux après des crues, ce qui n'allait pas sans rivalités entre communautés possédant le même bac...

III — RADEAUX, RADELIERS ET FLOTTAGE DU BOIS.

1— Histoire et évolution des radeaux.

L'utilisation des radeaux pour les échanges commerciaux entre haute et basse Provence est prouvée, dès les XI^e et XII^e, siècles, surtout pour le transport de bois d'œuvre et de charpente. Du XVIIe au début du XIX^e siècle surtout, les chantiers navals de Marseille, Toulon, Martigues ou Arles étaient de gros consommateurs des sapins et des mélèzes des grandes forêts de conifères des Hautes-Alpes (Boscodon, Queyras, Ubaye...). La contrepartie de cette activité intense fut la dégradation des forêts.

Certaines commandes étaient très spécifiques, par exemple pour la réalisation des rames de ga­lères : les 'fustiers " marseillais (charpentiers) étaient réputés pour leur dextérité dans ce domaine très particulier dès le XV^e siècle. Les pièces de bois mesuraient entre 12 et 14 mètres, et devaient parcourir parfois 250 km. Or, même encore au XIX^e siècle, le réseau de communications terrestres était très in­suffisant et dans un état désastreux la plupart du temps : il ne restait que la Durance pour acheminer la marchandise. Plus tard, le chemin de fer assurera le transport, et ce sera la fin de ce type de batellerie. Bien entendu, ces radeaux étaient sujets à péages. Dès le début du XV^e siècle, on en comptait 20 entre Embrun et Avignon : le bois voyait ainsi son prix augmenter de parfois 15 fois à cause du voyage !

On distinguait fondamentalement les rivières navigables et les rivières flottables. "Le terme de "radelier" s'applique exclusivement à un professionnel qui fait descendre des radeaux sur des riviè­res flottables tout comme le "batelier" et le "marinier" exercent sur des rivières dûment classées na­vigables" (Denis Furestier, président de l'Association des radeliers de la Durance). Dans la haute Durance, le radelier était souvent également marchand de bois, et les négociants d'Aix ou de Marseille formaient parfois un véritable "lobby"dans ces relations commerciales, au détriment des menuisiers et charpentiers. A Aix, un bon exemple en est le riche marchand de bois Joseph Sec, dont le monumental mausolée, dans un jardin facilement accessible et public de l'avenue Pasteur, est célèbre, qui s'opposa vivement au XVIII^e siècle à la corporation des artisans pour cause de monopole dans la ville. En 1775, 40 radeliers étaient répertoriés à Volonne, et 70 professionnels étaient concentrés à moins de 70 Km d'intervalle. La Durance, classée "à régime torrentiel" en amont de Sisteron, était de loin la plus lon­gue rivière "flottable" de France, avec 256 Km ouverts aux radeaux.

2 — La réalisation des radeaux et leur navigation.  (dessin d’un radeau)

Si la majorité des radeaux étaient constitués de troncs de sapins et de mélèzes de 12 à 14 mètres de long, certaines pièces pouvaient atteindre 18 mètres pour un diamètre de 80 cm : elles étaient surtout destinées à mâter les gros navires. Selon la commande, on assemblait entre 12 et 24 pièces de bois à l'aide de liens végétaux, les "Heures", et des traverses étaient placées aux extrémités du radeau pour le rigidifier. Il fallait une journée à cinq ou six hommes pour confectionner un radeau. Les troncs étaient assemblés avec la pointe la plus étroite vers l'avant, car ainsi le radeau, plus léger à l'avant, devenait plus facile à manœuvrer. Car la conduite d'un tel esquif était très délicate, parfois dangereuse, et dépendait direc­tement de la puissance du courant. La navigation était as­surée par deux ou quatre rames disposées à l'avant et à l'arrière et par des perches ("biques" ou "gaffes"), qui servaient surtout aux manœuvres de départ et d'accostage. La profession de radelier nécessitait un grand savoir-faire et les accidents étaient assez fréquents. D'après les recons­titutions qui ont été faites, la durée d'une descente était de trois à quatre jours environ, y compris les arrêts aux péa­ges (mais sans les éventuelles réparations...).

Non seulement ces radeaux représentaient en marchandise négociable la valeur des troncs même qui les constituaient, mais également servaient souvent à transporter d'autres produits : céréales, ardoises, faïences de Moustier, etc. Parfois, des passagers (courageux !) embarquaient sur les radeaux. Aux XVII^e et XVIII^e siècles, ceux dont le bois, estampillé, était destiné à la Marine Royale étaient dispensés de péages , mais ils étaient alors étroitement contrôlés afin d'éviter toute fraude et seules les marchandises destinées à la Marine pouvaient être amarrées sur ces radeaux. Une fois l'an, au prin­temps, une reconstitution de descente en radeaux sur la Durance est organisée, entre l'Argentière-la-Bessée et Embrun, et un musée sur le sujet pourrait se réaliser dans cette dernière ville en 2008.

Bibliographie sommaire.

·        La Durance de long en large. Ouvrage collectif, les Alpes de lumière. Edit. : Edisud, Aix. 2005

·        La Durance. J.P. Clébert et J.P. Rouyer. Edit. : Privai. 1991

·        Un monument romain à Cabrières d'Aigues. Marc Deydier. Bulletin archéologique 1912 (réédition en 1997 par l'A.C.I.E.)

·        Mirabeau, roman d'une terre de France. Eric Deschodt. Edit. : J.C. Lattés. 1989

·        L'irrésistible ascension de Joseph Sec. Michel Vo^yelle. Edit. : Edisud, Aix. 1975